[공유경제 시리즈 4] 카카오택시 이용 후기

우버 서비스의 중단과 관련 생태계의 변화

한국 특히 서울에서 새로운 형태의 글로벌 택시서비스였던 ‘우버’의 서비스가 2015년 3월 6일 공식적으로 서비스 중단을 선언했다(핵심은 자가 차량을 공유하는 우버 엑스의 서비스 중단이고, 일부 서비스는 여전히 남아 있다). 2013년 8월 2일 세계적인 공유경제형 기업인 '우버'가 인구밀도가 높은 서울에 런칭을 한지 불과 일년 반만의 일이다. 카카오택시를 향후 발전을 이해하기 위해서는 공유경제 플랫폼 ‘우버’에 대한 이야기를 빼놓을 수 없기에 서두에 '우버’에 대한 이야기를 먼저 하게 되었다.

보다 자세한 내용은 http://www.worldfriends.kr/189 참고

비롯 우버의 핵심서비스들이 중단을 맞이하긴 했지만, 우리 사회에서 우버가 남긴 메시지는 분명했다.

국민들에게 있는 택시 서비스의 불만(사회적 불만)이 표출
대안적 이동서비스에 대한 갈증
새로운 앱기반 서비스의 편리성 체험
택시 서비스의 (모범택시보다 더 비싼)고급화 가능성

다양한 콜택시 서비스의 등장

우버 서비스에 놀란 한국에서 합법적인 운영을 위한 유사 서비스들이 앞다투어 선보이고 있다. 이름하여 앱을 이용한 콜택시 서비스이다. 기존에는 콜 관제 장비를 통해서 콜택시 형태로 이용했으나, 장비 비용과 전화연결 직원 등의 비용을 이제는 모바일로 해결할 수 있게 되었다.

처음에는 브라질 콜택시 앱 서비스인 '이지택시’가 나오더니(최초의 관련 앱, 우버보다 빠른 2012년 10월 한국 서비스 시작), 이제는 관계자가 새롭게 론칭한 ‘리모택시’, SK의 티맵택시 등이 나와서 콜택시 앱 서비스의 춘추전국시대가 되는 듯했으나, 지난 달 3월 31일에 공식 서비스를 시작한 ‘카카오택시’에 의해서 평정되고 있는 듯 보였다.

다양한 콜택시 앱 서비스 , 자료 : 취합( news.zum.com)

후발주자 카카오택시 그러나 성과는 굿~~

우선 서울 지역의 상황이고, 일부 기사들의 이야기일 수 있으나, 직접 카카오택시를 이용하면서 처음 나왔을 때부터 약 한 달 반정도 다른 콜택시 서비스들과 비교해서 사용했던 택시 기사의 경험과 관점으로 보면 벌써 카카오택시 10번 요청이 올 때 다른 콜택시는 통합해서 한 번 정도 요청이 온다고 한다. 상황이 이 정도이니, 앞으로 다른 콜택시 서비스가 시장에서 입지를 구축하기란 쉽지 않아 보인다.

카카오택시는 서비스 초기인 4월 한 달간 카카오택시 이용 기사들에게 앱을 실행할 때마다 2천원씩(최대 4만원까지) 적립해 주어서 기사들의 가입을 유도한 바가 있다(우버의 경우 초기에는 택시 기사들의 기본 수당을 보조해 주는 형태를 취한 바 있었다).

< 카카오택시 업무협약식 관련 사진 >

언론 보도를 통해서 카카오택시가 전국택시운송사업조합연합회, 서울시택시운송사업조합 등과 업무협약을 체결하는 모습을 통해서 택시회사들과 계약을 하는 듯 보였으나, 카카오택시는 철저하게 기사 개인이 선택해서 가입하고 운영하는 체계이다. 이는 향후 카카오택시가 어떻게 발전할 수 있을지?를 짐작하게 되는 부분이다.

택시의 공급자와 수요자를 연결하는 플랫폼, 카카오택시의 특징

이러한 사실들로 지켜봤을 때 현재의 카카오택시는 택시 사업자들과 택시 이용객들을 연계하는 플랫폼 서비스이다.

특징은 아래와 같다.

모바일 앱을 이용한 편리한 호출과 이동
안정성 - 차량 및 운전자 정보 공유
카카오톡을 이용한 마켓팅 파급력

현재 모습으로 보면, 카카오택시는 엄청난 마켓팅 비용을 사용하고 프로모션 활동을 하고 있지만, 현재 구조에서 다음카카오측에서 발생하는 수입은 전혀 없다. 기사들에게 지급되는 적립비용도 고객들에게 제공했던 쿠폰 서비스들도 모두 다음카카오측의 마켓팅비용으로 진행되는 것이다. 그럼 왜? 다음카카오측은 이런 큰 비용을 들여서 지금과 같은 플랫폼 서비스를 하는 것일까? 과연 어떤 수익 모델을 가지고 있을까?

카카오택시의 프로모션 행사 관련 사진

카카오택시의 수익모델과 향후 발전 방향

카카오택시와 같은 플랫폼 서비스의 가장 큰 수익모델은 바로 ‘수수료’이다. 요즘 핫한 ‘배달의 기사’가 그랬던 방식처럼 처음에는 무료로 공급자와 사용자를 연결시켜주지만 이후에는 공급자들에게 수수료를 받고 서비스를 제공하는 것과 같다.

미세하지만 공급자(기사)들 입장에서는 중요하게 보는 문제가 있는데 그것은 바로 콜비용에 대한 것이다. 기존 콜택시 서비스들에서는 낮에 1,000원 야간(자정~새벽4시)에는 2,000원으로 택시 기본 요금에 추가되는 비용이 있었다. 현재 카카오택시에서는 별도의 콜비용이 없는데, 개인적인 관점으로 보면 이는 나중에 부가될 카카오택시의 수수료에서 공급자에게만 부과될지, 수요자와 공급자 모두에게 수수료를 받을지에 따라서 다소 차등적용되겠지만 현재와 같은 파급력이면 택시 기사들은 영업 능력의 확장을 위해서 그리고 이용자들은 이용의 편리와 안정성의 신뢰를 위해 수수료가 아주 크지만 않으면 지속적으로 이용할 것으로 보인다.

카카오택시의 수익모델을 보다 잘 이해하기 위해서는 카카오택시의 진화되는 모습을 예측해야만 한다. 일반사람들이 상상하는 것 이상으로 진화가 가능한 서비스이다.

첫째, 결제서비스 등 기존의 카카오 서비스들과 연계

우선 편리성 차원에서 그리고 수수료를 확실하게 챙기기 위해서는 결제 시스템이 연동되어야만한다. 작년 9월에 서비스를 시작한 카카오페이와 연계해서 자동 결제시스템이 가장 먼저 적용될 것으로 보인다(우버에서는 신용카드 정보 사전 입력을 통해서 결제의 간소화를 꽤한 바가 있다). 기타 선물하기 기능이나 그룹 카카오톡을 활용한 택시 공동이용 서비스 등이 기대된다.

둘째, 다른 이동 연계 서비스와 연계

가장 먼저 생각할 수 있는 것이 바로 대리기사 연계이다. 이 역시 (운전)공급과 수요를 위치 기반으로 연계하는 것이기 때문에 바로 진행될 가능성이 매우 높다. 조금만 더 오바하면 랜터카 서비스와 기타 운송수단(버스와 화물 연계 포함)된 서비스의 발전 가능성도 배제하긴 어려워 보인다.

셋째, 다른 배달 서비스

우버에서 이벤트와 연계해서 아이스크림 배달 서비스 등을 진행했던 것과 유사하게 위치 기반으로 다른 배달서비스와 연계될 가능성이 매우 높다. 물론 이는 다음카카오측의 카카오택시 외에 어떤 영역으로 사업을 추가 확장할 것인가?에 따라서 변수가 있을 것으로 보인다.

마지막, 개인자가용 연계 서비스

쉽게 말하면 카풀이겠지만, 우버에서 혁신으로 보여 주었던 ‘우버엑스’ 서비스와 같이 개인들이 자신들의 차량을 이용해서 이동이 필요한 사람들을 연계해 주는 서비스이다. 물론 세금을 내고 등록한 기존의 택시 사업자를 어떻게 풀어낼 수 있을까?(서울시만 7만명)가 중요하겠지만, 큰 관점에서 보면 유휴재화(사용하지 않는 물건이나 서비스)를 연결하는 공유경제 서비스는 앞의 우버 포스팅에서 언급한 바와 같이 메가 트랜드이고, 다른 공유경제 서비스들을 활성화하면서 택시 사업자들 때문에 차량 공유만 제한이 된다면 이 역시 법률적 형평성에 어긋날 수 있기 때문에 시간의 문제이지 관련 규제를 점차 풀릴 것으로 보는 것이다.

이 글에서는 사용자의 입장보다는 공급자의 입장에서 카카오택시의 몇 가지 측면과 발전 가능성에 대해서 설명을 했다. 빠른 시간에 좋은 성과를 보인 카카오택시의 경우는 향후 발전 가능성이 많기 때문에 사용자든 공급자든(이젠 누가 공급자가 되는가? 수요자가 되는가?의 경계는 점차 흐려질 것이다) 플랫폼에 익숙해 지고, 이를 자신의 사업 영역에서 잘 활용하기 위한 방법론을 고민하는 것이 미래에 자신의 영역을 잘 만드는 전략이 될 것이다.

이용자 입장에서 보면 앞서 언급한 것처럼 위치 기반으로 된 이용의 편리성과 지속적으로 누적되는 기사들의 서비스 능력 정보를 통해서 기존 택시의 문제로 지적되었던 서비스 질의 문제를 어느 정도는 개선할 것으로 생각된다.

이래는 카카오택시를 이용했던 관련 사진들이다.